Navigation électronique et désastre, Costa Concordia.
A la suite de la publication de cet article sur le blog d'une amie, j'ai décidé de reprendre l'étude que j'avais réalisée dans ce billet, avec un peu plus de rigueur.
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J'avais alors écarté l'hypothèse d'une erreur dans la route à suivre, or, il semblerait que ce n'était pas si fou que ça.
Alors que la plupart des personnes s'intéressent aux derniers moments avant l'accident du 13 janvier 2012, j'ai préféré remonter le temps plus loin. Voici donc deux captures de l'enregistrement de la route du Costa Concordia diffusé par le tribunal chargé de l'affaire, le seul valable à mes yeux.
La première remarque que je ferai, c'est que ces images sont ma seule référence. Je fais abstraction de la source principale de l'auteur de l'article de l'AFCAN, le ministère italien des infrastructures et du transport, dont les données sont différentes de celles de l'enregistreur auquel je me réfère. Les images se trouvent ci-dessus, tout le monde peut donc vérifier mes chiffres.
Voici un agrandissement de la zone qui m'intéresse sur la seconde image :
On y lit bien TRK 299.8 c'est le cap à cet instant. XTD L 2 m , c'est l'écart par rapport à la route.
Sur la ligne du dessous : WPB 279,8 c'est l'angle où se trouve le prochain waypoint. WPD 9,85 NM C'est la distance qui sépare le navire de ce prochain waypoint. C'est on ne peut plus clair, il suffit de tracer sur une carte appropriée un vecteur qui respecte ces données.
Le ministère, dans un souci de simplification, sans doute, a arrondi les 279,8° à 279° et les 333,6° à 334°.
Les scientifiques apprécieront.
J'ai tracé à partir de ces données, et également à partir des données d'une image précédente de la vidéo, à titre de vérification, ce que vous pouvez voir sur cette carte :
Mon essai initial avait été fait avec Google Earth et je n'étais pas tombé bien loin, mais j'étais persuadé que ce n'était pas possible.
La carte ci-dessous compare le waypoint précédemment trouvé avec celui du dessin reproduit sur le site de l'AFCAN, lequel émane certainement du ministère cité plus haut, vu que les chiffres sont similaires.
Les deux point se trouvent à 0,9 NM de la pointe Torricella, l'un à 139°, l'autre à 169°
Que ce soit l'un ou l'autre, l'avenir du Costa Concordia était compromis.
Un détail cependant, aurait pu alerter les officiers de passerelle, la disparition derrière le monticule rocheux de la lumière du phare de Capel Rosso, et pour ça, je suis parfaitement en accord avec la conclusion de l'article de l'AFCAN qui écrit :
"Ne faisons pas des «marins numériques». Aujourd'hui, avec une tablette, on peut faire le Vendée Globe sans se mouiller, mettre un VLCC à quai les doigts dans le nez, et finalement laisser penser que nos marins ne pourraient être que des avatars."
Tant qu'il n'y aura personne pour lever le nez des écrans et regarder dehors, il y aura encore des pertes de navires et de vies.
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J'avais alors écarté l'hypothèse d'une erreur dans la route à suivre, or, il semblerait que ce n'était pas si fou que ça.
Alors que la plupart des personnes s'intéressent aux derniers moments avant l'accident du 13 janvier 2012, j'ai préféré remonter le temps plus loin. Voici donc deux captures de l'enregistrement de la route du Costa Concordia diffusé par le tribunal chargé de l'affaire, le seul valable à mes yeux.
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| Capture à 20:59:57 |
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| Capture à 21:01:38 |
Voici un agrandissement de la zone qui m'intéresse sur la seconde image :
On y lit bien TRK 299.8 c'est le cap à cet instant. XTD L 2 m , c'est l'écart par rapport à la route.
Sur la ligne du dessous : WPB 279,8 c'est l'angle où se trouve le prochain waypoint. WPD 9,85 NM C'est la distance qui sépare le navire de ce prochain waypoint. C'est on ne peut plus clair, il suffit de tracer sur une carte appropriée un vecteur qui respecte ces données.
Le ministère, dans un souci de simplification, sans doute, a arrondi les 279,8° à 279° et les 333,6° à 334°.
Les scientifiques apprécieront.
J'ai tracé à partir de ces données, et également à partir des données d'une image précédente de la vidéo, à titre de vérification, ce que vous pouvez voir sur cette carte :
Mon essai initial avait été fait avec Google Earth et je n'étais pas tombé bien loin, mais j'étais persuadé que ce n'était pas possible.
La carte ci-dessous compare le waypoint précédemment trouvé avec celui du dessin reproduit sur le site de l'AFCAN, lequel émane certainement du ministère cité plus haut, vu que les chiffres sont similaires.
Les deux point se trouvent à 0,9 NM de la pointe Torricella, l'un à 139°, l'autre à 169°
Que ce soit l'un ou l'autre, l'avenir du Costa Concordia était compromis.
Un détail cependant, aurait pu alerter les officiers de passerelle, la disparition derrière le monticule rocheux de la lumière du phare de Capel Rosso, et pour ça, je suis parfaitement en accord avec la conclusion de l'article de l'AFCAN qui écrit :
"Ne faisons pas des «marins numériques». Aujourd'hui, avec une tablette, on peut faire le Vendée Globe sans se mouiller, mettre un VLCC à quai les doigts dans le nez, et finalement laisser penser que nos marins ne pourraient être que des avatars."
Tant qu'il n'y aura personne pour lever le nez des écrans et regarder dehors, il y aura encore des pertes de navires et de vies.
Les Sumériens
Une vidéo qui a le mérite d'être simple, face à ce sujet particulièrement difficile à suivre tant les informations sont contradictoires et même parfois invraisemblables.
Les convictions à la cave ! Ouverture d'esprit indispensable.
Les convictions à la cave ! Ouverture d'esprit indispensable.
LE MENSONGE UNIVERSEL. Pierre JOVANOVIC
Avant toute chose, je tiens à préciser que ni le judaïsme, ni le christianisme, ni l'islam ne sont ma religion. Le texte dont il est question parle de la création de l'humanité par la déesse-mère Ninhursag et le dieu Enki.
Je tiens particulièrement à remercier Pierre Jovanovic pour ce qu'il dit dans cette vidéo :
"vous savez pourquoi je suis révolté ? Parce qu'on a culpabilisé ma sexualité, on a culpabilisé ma nudité (...) au nom d'un texte qui est un plagiat pur et simple, un tissu de mensonges." (à 9:45)
La vidéo a disparu, avec, évidement, ce mensonge permanent de Youtube sur les droits d'auteurs alors que tout ce qui est publié sur Youtube est du contenu appartenant à quelqu'un.
La vérité est que Jovanovic dérange, surtout sur ce sujet, la vérité de nos origines.
Je tiens particulièrement à remercier Pierre Jovanovic pour ce qu'il dit dans cette vidéo :
"vous savez pourquoi je suis révolté ? Parce qu'on a culpabilisé ma sexualité, on a culpabilisé ma nudité (...) au nom d'un texte qui est un plagiat pur et simple, un tissu de mensonges." (à 9:45)
La vidéo a disparu, avec, évidement, ce mensonge permanent de Youtube sur les droits d'auteurs alors que tout ce qui est publié sur Youtube est du contenu appartenant à quelqu'un.
La vérité est que Jovanovic dérange, surtout sur ce sujet, la vérité de nos origines.
Répartition des victimes du Titanic
Il y a un peu plus de 100 ans coulait le Titanic, faisant 1496 victimes sur les 2208 personnes à bord. Il s'agissait de son voyage inaugural.
Se trouvaient à bord, 1317 passagers et 891 membres d'équipage (le capitaine est compté dans l'équipage)
De façon surprenante, l'équipage est le groupe qui a payé le plus fort tribut à la faucheuse puisque l'on compte 679 victimes, soit 76,2% de l'effectif. 212 personnes seulement s'en sortiront vivantes.
Parmi les passagers la répartition est la suivante :
Ces chiffres sont dus aux ordres donnés d'embarquer d'abord les femmes et les enfants dans les canots de sauvetages, dont le nombre était insuffisant. Il est à noter cependant, que si cet ordre a été strictement appliqué en ce qui concerne les passagers de première classe, il a été moins suivi pour les deuxième et troisième classe, parmi se trouvent les enfants qui n'ont pas survécu. Seule une petite fille de première classe se trouve parmi les victimes, ses parents ayant refusé de la laisser monter dans un canot de sauvetage.
Se trouvaient à bord, 1317 passagers et 891 membres d'équipage (le capitaine est compté dans l'équipage)
De façon surprenante, l'équipage est le groupe qui a payé le plus fort tribut à la faucheuse puisque l'on compte 679 victimes, soit 76,2% de l'effectif. 212 personnes seulement s'en sortiront vivantes.
Parmi les passagers la répartition est la suivante :
Survivants
|
Victimes
|
Total
|
|
| Hommes |
132 soit 16,9%
|
650 soit 83,1%
|
782
|
| Femmes |
300 soit 74,6%
|
102 soit 25,4%
|
402
|
| Enfants (de 0 à 16 ans) |
68 soit 51,1%
|
65 soit 48,9%
|
133
|
Total
|
500 soit 38%
|
817 soit 62%
|
1317
|
Ces chiffres sont dus aux ordres donnés d'embarquer d'abord les femmes et les enfants dans les canots de sauvetages, dont le nombre était insuffisant. Il est à noter cependant, que si cet ordre a été strictement appliqué en ce qui concerne les passagers de première classe, il a été moins suivi pour les deuxième et troisième classe, parmi se trouvent les enfants qui n'ont pas survécu. Seule une petite fille de première classe se trouve parmi les victimes, ses parents ayant refusé de la laisser monter dans un canot de sauvetage.
HMS BIRKENHEAD
Au petit matin du 26 Février 1852, le transport de troupes britannique HMS Birkenhead a coulé à l'extérieur de Danger Point à Cape Town en Afrique du Sud .
Selon les enregistrements , 445 sur les 638 personnes à bord ont péri.
HMS Birkenhead transportait des troupes du Royaume-Uni jusqu'en Afrique du Sud .
Les épouses et les familles des officiers faisaient partie du voyage. La plupart d'entre eux ont débarqué à Simonstown mais vingt d'entre eux ont continué le voyage vers la destination finale, la baie d'Algoa en dehors de Port Elisabeth.
A deux heures du matin, HMS Birkenhead a heurté une roche affleurante clairement visible lorsque la mer est agitée , mais sournoisement juste sous la surface de l'eau par temps calme.
Immédiatement, le commandant Salmond a ordonné de mouiller l'ancre et a ordonné une marche arrière pour dégager le navire de la roche. Malheureusement, l'eau avait déjà inondé la salle des machines et les compartiments inférieurs, noyant dans leur sommeil cent des soldats dans leurs hamacs.
HMS Birkenhead, pourtant en règle avec les lois du moment, n'avait pas suffisamment de canots de sauvetage pour tous les passagers. Les soldats ont tenté de mettre à l'eau les deux plus grandes chaloupes, mais l'une était déjà submergée et l'autre n'a pu être dégagée à cause du mauvais entretien des poulies, bloquées par de la peinture.
Il restait trois petits canots de sauvetage qui, sur les ordres du capitaine, ont été remplis avec les femmes et les enfants vers le rivage, à deux ou trois kilomètres de là.
Le lieutenant-colonel Seton , qui était en charge du personnel militaire, a pensé que surcharger les canots de sauvetage pourrait mettre en danger la vie des femmes et les enfants . Il ordonna à ses hommes de rester en arrière, permettant aux femmes et aux enfants de monter à bord des canots en toute sécurité. Un survivant à témoigné que le lieutenant-colonel Seton tira son épée pour garder la voie libre pour les femmes et les enfants.
Les 13 enfants et les 7 femmes qui se trouvaient à bord ont tous été sauvés. L'ordre de Seton "Les femmes et les enfants d'abord"est resté dans l'histoire.
Dix minutes après le premier impact , lors de la tentative pour dégager le navire de la roche, le navire a subi une autre avarie sous la salle des machines, déchirant la coque. Le navire s'est brisé en deuxjuste à l'arrière du grand mât et la proue du navire a coulé instantanément. La poupe est resté à flot quelques minutes,
avant de sombrer à son tour. Environ 20 minutes après avoir heurté le rocher , le Birkenhead avait disparu de la surface. Certains des soldats ont réussi à nager jusqu'à la côte, tandis que d'autres sont restés agrippés à des débris de l'épave. La plupart des hommes, cependant, se sont noyés ou ont été dévorés par des requins. Dans la matinée, après l'incident
une goélette est arrivée sur les lieux de la catastrophe. 40 personnes étaient encore accrochés au gréement, la seule partie du navire restant au-dessus de la surface .
La plupart des victimes sont mortes par noyade car ils n'ont pas réussi à nager jusqu'à la rive .
40 des survivants avaient grimpé le gréement,
76 avaient pu embarquer dans les canots de sauvetage avec les femmes et les enfants,
9 ont pu mettre la yole à l'eau et s'en servir pour atteindre la plage
68 ont nagé jusqu'au rivage
Ni le commandant Salmond, ni le lieutenant-colonel Seton n'ont survécu.
Les listes du personnel militaire et des membres de l'équipage et des passagers civils ont été perdues
avec le navire. Les données ont été prises sur la liste des passagers fournie dans le livre "The Drums de la Birkenhead" ( Bevan , 1989). Une mise en garde cependant, il ne contient que 556 noms , c'est 137 moins de ce qui est rapporté dans d'autres sources ( Addison et Matthews, 1906 ). L'explication de cet écart est que la tenue de dossiers était aléatoire et qu'un grand nombre de membres de l'équipage est resté non identifié.
Selon les données , 191 des personnes à bord du navire ont survécu et 365 ont péri . Comme indiqué précédemment, toutes les femmes et les enfants étaient ont été sauvés.
Le taux de passagers de sexe masculin ayant survécu est d'environ un tiers. De plus, il y avait des informations sur qui appartenait à l'équipage et qui appartenait à l'armée du contingent. Bien que cela puisse être le cas que certains de ceux de ce dernier groupe aient navigué sur le HMS Birkenhead auparavant et donc aient aussi eu une bonne connaissance des équipements et des moyens de sauvetage que les membres de l'équipage , nous avons choisi de les classer , ainsi que toutes les femmes, en tant que passagers . Nous notons que l'équipage avait un avantage de survie clair sur les passagers vu que les probabilités de survie sont de 82,8 % et 28,2% respectivement .
Les documents historiques sur le naufrage mentionnent qu'il y avait 13 enfants à bord mais ne donnent pas d'informations sur l'âge . Le HMS Birkenhead étant un transport de troupes britanniques il est raisonnable de supposer que l'ensemble de son effectif était de nationalité britannique.
Pour résumer, 100% des femmes et 100% des enfants ont été sauvés, contre 33,5% des hommes.
Les passagers ont été 138 sur 490, soit 28,2% à s'en sortir contre 53 sur 64 soit 82,8% des membres de l'équipage.
Cette différence significative peut s'expliquer par le fait que l'équipage connaissait bien le navire et savait nager.
Selon les enregistrements , 445 sur les 638 personnes à bord ont péri.
HMS Birkenhead transportait des troupes du Royaume-Uni jusqu'en Afrique du Sud .
Les épouses et les familles des officiers faisaient partie du voyage. La plupart d'entre eux ont débarqué à Simonstown mais vingt d'entre eux ont continué le voyage vers la destination finale, la baie d'Algoa en dehors de Port Elisabeth.
A deux heures du matin, HMS Birkenhead a heurté une roche affleurante clairement visible lorsque la mer est agitée , mais sournoisement juste sous la surface de l'eau par temps calme.
Immédiatement, le commandant Salmond a ordonné de mouiller l'ancre et a ordonné une marche arrière pour dégager le navire de la roche. Malheureusement, l'eau avait déjà inondé la salle des machines et les compartiments inférieurs, noyant dans leur sommeil cent des soldats dans leurs hamacs.
HMS Birkenhead, pourtant en règle avec les lois du moment, n'avait pas suffisamment de canots de sauvetage pour tous les passagers. Les soldats ont tenté de mettre à l'eau les deux plus grandes chaloupes, mais l'une était déjà submergée et l'autre n'a pu être dégagée à cause du mauvais entretien des poulies, bloquées par de la peinture.
Il restait trois petits canots de sauvetage qui, sur les ordres du capitaine, ont été remplis avec les femmes et les enfants vers le rivage, à deux ou trois kilomètres de là.
Le lieutenant-colonel Seton , qui était en charge du personnel militaire, a pensé que surcharger les canots de sauvetage pourrait mettre en danger la vie des femmes et les enfants . Il ordonna à ses hommes de rester en arrière, permettant aux femmes et aux enfants de monter à bord des canots en toute sécurité. Un survivant à témoigné que le lieutenant-colonel Seton tira son épée pour garder la voie libre pour les femmes et les enfants.
Les 13 enfants et les 7 femmes qui se trouvaient à bord ont tous été sauvés. L'ordre de Seton "Les femmes et les enfants d'abord"est resté dans l'histoire.
Dix minutes après le premier impact , lors de la tentative pour dégager le navire de la roche, le navire a subi une autre avarie sous la salle des machines, déchirant la coque. Le navire s'est brisé en deuxjuste à l'arrière du grand mât et la proue du navire a coulé instantanément. La poupe est resté à flot quelques minutes,
avant de sombrer à son tour. Environ 20 minutes après avoir heurté le rocher , le Birkenhead avait disparu de la surface. Certains des soldats ont réussi à nager jusqu'à la côte, tandis que d'autres sont restés agrippés à des débris de l'épave. La plupart des hommes, cependant, se sont noyés ou ont été dévorés par des requins. Dans la matinée, après l'incident
une goélette est arrivée sur les lieux de la catastrophe. 40 personnes étaient encore accrochés au gréement, la seule partie du navire restant au-dessus de la surface .
La plupart des victimes sont mortes par noyade car ils n'ont pas réussi à nager jusqu'à la rive .
40 des survivants avaient grimpé le gréement,
76 avaient pu embarquer dans les canots de sauvetage avec les femmes et les enfants,
9 ont pu mettre la yole à l'eau et s'en servir pour atteindre la plage
68 ont nagé jusqu'au rivage
Ni le commandant Salmond, ni le lieutenant-colonel Seton n'ont survécu.
Les listes du personnel militaire et des membres de l'équipage et des passagers civils ont été perdues
avec le navire. Les données ont été prises sur la liste des passagers fournie dans le livre "The Drums de la Birkenhead" ( Bevan , 1989). Une mise en garde cependant, il ne contient que 556 noms , c'est 137 moins de ce qui est rapporté dans d'autres sources ( Addison et Matthews, 1906 ). L'explication de cet écart est que la tenue de dossiers était aléatoire et qu'un grand nombre de membres de l'équipage est resté non identifié.
Selon les données , 191 des personnes à bord du navire ont survécu et 365 ont péri . Comme indiqué précédemment, toutes les femmes et les enfants étaient ont été sauvés.
Le taux de passagers de sexe masculin ayant survécu est d'environ un tiers. De plus, il y avait des informations sur qui appartenait à l'équipage et qui appartenait à l'armée du contingent. Bien que cela puisse être le cas que certains de ceux de ce dernier groupe aient navigué sur le HMS Birkenhead auparavant et donc aient aussi eu une bonne connaissance des équipements et des moyens de sauvetage que les membres de l'équipage , nous avons choisi de les classer , ainsi que toutes les femmes, en tant que passagers . Nous notons que l'équipage avait un avantage de survie clair sur les passagers vu que les probabilités de survie sont de 82,8 % et 28,2% respectivement .
Les documents historiques sur le naufrage mentionnent qu'il y avait 13 enfants à bord mais ne donnent pas d'informations sur l'âge . Le HMS Birkenhead étant un transport de troupes britanniques il est raisonnable de supposer que l'ensemble de son effectif était de nationalité britannique.
Pour résumer, 100% des femmes et 100% des enfants ont été sauvés, contre 33,5% des hommes.
Les passagers ont été 138 sur 490, soit 28,2% à s'en sortir contre 53 sur 64 soit 82,8% des membres de l'équipage.
Cette différence significative peut s'expliquer par le fait que l'équipage connaissait bien le navire et savait nager.
Les femmes et les enfants d'abord
On le dit toujours en cas de naufrage, mais en fait, ce n'est pas vrai. Cet ordre a été donné uniquement sur les navires HMS Birkenhead et RMS Titanic. Sur les autres, il semble que le mot d'ordre ait plutôt été "Sauve qui peut !"
Un groupe d'économistes de l'Université d'Uppsala, en Suède a effectué l'analyse de 18 naufrages avec un total de près de 14 000 passagers entre 1852 et 2011. Leur analyse donne une image déprimante du comportement humain.
Les hommes s'en sortent bien mieux que les femmes, lesquelles s'en sortent mieux que leurs enfants. Il semble en plus, que l'équipage n'a pas toujours donné la priorité à la sécurité des passagers. Il a les meilleures chances de survie.Ce qui semble prouver qu'une bonne information est importante. L'équipage connait les procédures et les respecte.
Il est terrible de constater que sur ces 18 naufrages, seul un enfant sur six a survécu.
Un groupe d'économistes de l'Université d'Uppsala, en Suède a effectué l'analyse de 18 naufrages avec un total de près de 14 000 passagers entre 1852 et 2011. Leur analyse donne une image déprimante du comportement humain.
Les hommes s'en sortent bien mieux que les femmes, lesquelles s'en sortent mieux que leurs enfants. Il semble en plus, que l'équipage n'a pas toujours donné la priorité à la sécurité des passagers. Il a les meilleures chances de survie.Ce qui semble prouver qu'une bonne information est importante. L'équipage connait les procédures et les respecte.
Si on prend le total des 18 naufrages étudiés, les pourcentages de survivants sont les suivants :
Equipage : 61%
Capitaines : 43,8%
Passagers masculins : 37,4%
Passagers féminins : 26,7%
Enfants : 15,3%
Il est terrible de constater que sur ces 18 naufrages, seul un enfant sur six a survécu.
Précédemment, les études se référaient le plus souvent au naufrage du Titanic, qui, finalement était assez atypique. C'est Mikael Elinder, un chercheur en économie à l'Université d'Uppsala qui l'explique. Quand le Titanic a commencé à sombrer, l'ordre "les femmes et les enfants d'abord" a été donné et appliqué sous la menace des armes par le capitaine et l'équipage.
Le temps avant la disparition définitive du navire dans l'eau n'affecte habituellement pas le nombre de femmes et d'enfants sauvés par rapport aux hommes. Seule la discipline imposée peut donner une chance égale à tous. Un capitaine et un équipage autoritaires font la différence. Les différents groupes ont également des chances naturelles de survie très différentes.
Les chercheurs ont également pu discerner un changement significatif au cours du temps. Lors des naufrages les plus anciens il y avait plus de différence dans le taux de survie, mais depuis les années 1900 les différences entre les hommes et les femmes se réduisent.
Il semble y avoir les effets d'une société plus égalitaire, explique Mikael Elinder. Le nombre de femmes sachant nager a augmenté et elles ont des vêtements plus pratiques, ainsi que l'habitude de prendre leurs propres décisions, ce qui semble également influer sur la survie en cas de catastrophe.
Le fait que les hommes s'en sortent le mieux, est également corroborée par le nombre de morts après le tsunami de 2004.
Selon la théorie économique, l'égoïsme semble contrôler notre comportement dans une situation où la vie est en danger. La recherche expérimentale montre que les hommes sont plus égoïstes, mais aussi qu'ils comprennent mieux les exercices et le fonctionnement des équipements.
Le temps avant la disparition définitive du navire dans l'eau n'affecte habituellement pas le nombre de femmes et d'enfants sauvés par rapport aux hommes. Seule la discipline imposée peut donner une chance égale à tous. Un capitaine et un équipage autoritaires font la différence. Les différents groupes ont également des chances naturelles de survie très différentes.
Les chercheurs ont également pu discerner un changement significatif au cours du temps. Lors des naufrages les plus anciens il y avait plus de différence dans le taux de survie, mais depuis les années 1900 les différences entre les hommes et les femmes se réduisent.
Il semble y avoir les effets d'une société plus égalitaire, explique Mikael Elinder. Le nombre de femmes sachant nager a augmenté et elles ont des vêtements plus pratiques, ainsi que l'habitude de prendre leurs propres décisions, ce qui semble également influer sur la survie en cas de catastrophe.
Le fait que les hommes s'en sortent le mieux, est également corroborée par le nombre de morts après le tsunami de 2004.
Selon la théorie économique, l'égoïsme semble contrôler notre comportement dans une situation où la vie est en danger. La recherche expérimentale montre que les hommes sont plus égoïstes, mais aussi qu'ils comprennent mieux les exercices et le fonctionnement des équipements.
Les naufrages qui ont fait l'objet de cette étude sont les suivants :
HMS Birkenhead, GB, 1852, 365 victimes, 191 survivants.
SS Arctic, USA, 1854, 227 victimes, 41 survivants.
SS Golden Gate, USA, 1862, 206 victimes 172 survivants.
SS Northfleet, GB, 1873, 287 victimes, 80 survivants.
RMS Atlantic, GB, 1873, 538 victimes, 330 survivants.
SS Princess Alice, GB, 1878, 697 victimes, 140 survivants.
SS Norge, Danemark, 1904, 635 victimes, 160 survivants.
RMS Titanic, GB, 1912, 1496 victimes, 712 survivants.
RMS Empress of Ireland, GB, 1914, 983 victimes, 465 survivants.
RMS Lusitania, GB, 1915, 1190 victimes, 137 survivants.
SS Princess Mafalda, Italie, 1927, 309 victimes, 877 survivants.
SS Vestris, GB, 1928, 125 victimes, 183 survivants.
SS Morro Castle, USA, 1934, 130 victimes, 412 survivants.
MV Princess Victoria, GB, 1953, 135 victimes, 44 survivants.
SS Admiral Nakhimov, Russie, 1986, 423 victimes, 820 survivants.
MS Estonia, Estonie, 1994, 852 victimes, 137 survivants.
MS Princess of the Stars, Philippines, 2008, 791 victimes, 59 survivants.
MV Bulgaria, Russie, 2011, 110 victimes, 76 survivants.
Le total de victimes de ces catastrophes s'élève à 8784 personnes pour 5036 survivants.
L'étude complète se trouve sur cette page, elle est en suédois.
Le naufrage du steamer Victoria, échoué sur les roches de l'Ailly, à moins de 2 milles de la côte. Ce navire ne fait pas partie de l'étude, mais j'en ai longuement parlé dans ce billet et les suivants.
oui, ça souffle
Enfin, pour être honnête, bien au chaud...
Bon week-end !
Titanic, l'arbre qui cachait la forêt ?
Au cours de mes recherches, je suis accidentellement tombé sur ce film. Dois-je dire que je ne suis pas surpris par la presque totalité des faits révélés ?
Toutes les lois, tout ce qui est fait pour la sécurité, le bien-être, la survie, devient dérisoire lorsqu'on prend conscience que tout ceci est possible, et pire même, probable.
56 minutes. Installez-vous bien pour comprendre les circonstances du NAUFRAGE DU TITANIC et prenez le temps d'y repenser après.
Mise à jour du 11/01/2017 : youtube est toujours aux ordres des censeurs. Peu importe, la vérité est immuable, elle est ce qui est et ce qui a été ne peut être changé, malgré tous les mensonges du monde.
Toutes les lois, tout ce qui est fait pour la sécurité, le bien-être, la survie, devient dérisoire lorsqu'on prend conscience que tout ceci est possible, et pire même, probable.
56 minutes. Installez-vous bien pour comprendre les circonstances du NAUFRAGE DU TITANIC et prenez le temps d'y repenser après.
Mise à jour du 11/01/2017 : youtube est toujours aux ordres des censeurs. Peu importe, la vérité est immuable, elle est ce qui est et ce qui a été ne peut être changé, malgré tous les mensonges du monde.
Le Temps : extrait sur les conditions climatiques en avril 1912
Mes précédents billets n'étaient que des reproductions d'articles de l'époque concernant les naufrages des paquebots Afrique et Titanic en 1920 et 1912. La lecture n'en est pas facile et je m'en excuse, ce sont de vieux papiers. Malgré tout, j'ai relevé dans le Temps, cet extrait, dans lequel j'ai souligné quelques expressions qui m'ont paru intéressantes, car à travers celles-ci, on comprend que la situation climatique était véritablement très préoccupante au moment de la traversée inaugurale du Titanic qui lui a été fatale.
La quantité d'icebergs qui sont entraînés en travers de la route des transatlantiques au moment du printemps est d'ailleurs incroyable.
Les passagers du paquebot postal faisant le service du Labrador en comptent souvent jusqu'à deux ou trois cent par jour. En 1902, le vapeur Pélican, de la compagnie de la baie d'Hudson, croisa au large d'Ungava un iceberg de 15 kilomètres de long et haut de 80 mètres. En 1903, le vapeur Charybdys en trouva 78 dans la baie White; l'un d'eux atteignait 130 mètres de hauteur. Si l'on considère qu'un iceberg ne montre au dessus de la surface de l'eau que le huitième de son volume on peut imaginer la profondeur à laquelle ils s'enfoncent sous l'eau.
Or si l'on s'en rapporte aux renseignements fournis par les capitaines des navires qui ont effectué la traversée de l'Atlantique durant la semaine dernière, on voit qu'un vaste champs de glace s'est formé sur la route que suivent les transatlantiques.
Le Carmania, de la compagnie Cunard, rencontra jeudi dernier 25 icebergs. L'armateur Welsford, qui a traversé plus de cent fois l'Atlantique et a débarqué hier du Carmania, déclare que jamais il n'a vu autant de glaces descendre aussi loin au sud et en aussi grandes masses que durant son dernier voyage. Ces glaces constituaient de petites montagnes de surface très polie. Quand le brouillard se levait, par intervalles, on constatait que le Carmania naviguait, entre des banquises à bâbord et à tribord; quelques-unes, ayant progressivement fondu, dépassaient à peine de la surface de la mer. C'est ainsi que presque au même moment que le Carmania, le paquebot français Niagara eut sa coque percée en deux endroits au dessous de la ligne de flottaison.
Le Carmania et le Niagara ont aperçu un voilier et un bateau pêcheur emprisonnés dans le champ de glace, mais ne courant particulièrement aucun danger pressant. Le champ de glace se trouvait à quelque cent milles à l'est de Sandy-Hook.
C'est, de mémoire de marin, le plus vaste qu'on ait jamais vu dans ces parages. le Carmania entra dans le champ de glace, jeudi dernier, vers une heure, et après avoir vainement cherché une issue à travers les icebergs, fut obligé de revenir en arrière et de faire un immense détour vers le nord. Il contourna le champ de glace, qui avait une étendue de près de 100 milles.
Le vapeur français fut moins heureux. Il rencontra la glace vers le même moment que le Carmania, mais les icebergs lui firent deux brèches sous la ligne de flottaison; nombre de plaques sur les flancs du navire furent bosselées et endommagées.
A un moment donné, le capitaine du Niagarta considéra la position de son navire comme tellement critique qu'il envoya un message au Carmania, lui demandant du secours. Le Carmania allait se rendre à cet appel lorsque peu après, un nouveau message l'avertit que les brèches avaient été provisoirement bouchées et que le Niagara pourrait continuer sa route sans assistance.
On signale enfin que les paquebots Kura, Lord-Cromer et Armenian furent également endommagés par les glaces. De son côté, le paquebot Empress-of-Britain, actuellement à Liverpool, déclare que le champs de glace s'étend sur une distance de 160 kilomètres.
Voici cet extrait :
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La quantité d'icebergs qui sont entraînés en travers de la route des transatlantiques au moment du printemps est d'ailleurs incroyable.
Les passagers du paquebot postal faisant le service du Labrador en comptent souvent jusqu'à deux ou trois cent par jour. En 1902, le vapeur Pélican, de la compagnie de la baie d'Hudson, croisa au large d'Ungava un iceberg de 15 kilomètres de long et haut de 80 mètres. En 1903, le vapeur Charybdys en trouva 78 dans la baie White; l'un d'eux atteignait 130 mètres de hauteur. Si l'on considère qu'un iceberg ne montre au dessus de la surface de l'eau que le huitième de son volume on peut imaginer la profondeur à laquelle ils s'enfoncent sous l'eau.
Or si l'on s'en rapporte aux renseignements fournis par les capitaines des navires qui ont effectué la traversée de l'Atlantique durant la semaine dernière, on voit qu'un vaste champs de glace s'est formé sur la route que suivent les transatlantiques.
Le Carmania, de la compagnie Cunard, rencontra jeudi dernier 25 icebergs. L'armateur Welsford, qui a traversé plus de cent fois l'Atlantique et a débarqué hier du Carmania, déclare que jamais il n'a vu autant de glaces descendre aussi loin au sud et en aussi grandes masses que durant son dernier voyage. Ces glaces constituaient de petites montagnes de surface très polie. Quand le brouillard se levait, par intervalles, on constatait que le Carmania naviguait, entre des banquises à bâbord et à tribord; quelques-unes, ayant progressivement fondu, dépassaient à peine de la surface de la mer. C'est ainsi que presque au même moment que le Carmania, le paquebot français Niagara eut sa coque percée en deux endroits au dessous de la ligne de flottaison.
Le Carmania et le Niagara ont aperçu un voilier et un bateau pêcheur emprisonnés dans le champ de glace, mais ne courant particulièrement aucun danger pressant. Le champ de glace se trouvait à quelque cent milles à l'est de Sandy-Hook.
C'est, de mémoire de marin, le plus vaste qu'on ait jamais vu dans ces parages. le Carmania entra dans le champ de glace, jeudi dernier, vers une heure, et après avoir vainement cherché une issue à travers les icebergs, fut obligé de revenir en arrière et de faire un immense détour vers le nord. Il contourna le champ de glace, qui avait une étendue de près de 100 milles.
Le vapeur français fut moins heureux. Il rencontra la glace vers le même moment que le Carmania, mais les icebergs lui firent deux brèches sous la ligne de flottaison; nombre de plaques sur les flancs du navire furent bosselées et endommagées.
A un moment donné, le capitaine du Niagarta considéra la position de son navire comme tellement critique qu'il envoya un message au Carmania, lui demandant du secours. Le Carmania allait se rendre à cet appel lorsque peu après, un nouveau message l'avertit que les brèches avaient été provisoirement bouchées et que le Niagara pourrait continuer sa route sans assistance.
On signale enfin que les paquebots Kura, Lord-Cromer et Armenian furent également endommagés par les glaces. De son côté, le paquebot Empress-of-Britain, actuellement à Liverpool, déclare que le champs de glace s'étend sur une distance de 160 kilomètres.
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Cet article a été publié le mercredi 17 avril 1912. Le jeudi auquel il est fait référence est donc le 11 du même mois, soit 3 jours avant le naufrage du Titanic.
Dans ces conditions difficiles, je me demande pour quelle raison le Titanic allait à la vitesse de 22 nœuds alors qu'il aurait du naviguer prudemment parmi ces champs de glace. Le capitaine Smith était-il un inconscient, ou suivait-il des ordres ?
Le temps : naufrage du Titanic
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Cette première dépêche, publiée par le journal "Le temps" se trouvait en dernière page du quotidien.
Il est à noter qu'il est dit que les passagers ne sont pas en danger.
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Comme je l'ai vue
Cette femme m'a séduit. Sa robe grenat, ses liens, son teint clair, ses nattes de jeune fille, j'aimerais la délivrer, mais mes mains n'ont pas le pouvoir de traverser les écrans, seules les pensées le peuvent.
Det som en gang var.
Burzum
Entre les buissons nous regardions
En mémoire de ces autres temps
Et nous avons dit que l'espoir avait disparu pour toujours ...
Nous avons entendu le chant des elfes et de l'eau qui coule
Ce qui était autrefois est maintenant disparu
Tout le sang ...
Toute la nostalgie et la tristesse qui régnait
Et les sentiments qui pourraient nous remuer
sont loin ...
Pour toujours ...
Nous ne sommes pas morts ...
Nous n'avons jamais vécu.
Entre les buissons nous regardions
En mémoire de ces autres temps
Et nous avons dit que l'espoir avait disparu pour toujours ...
Nous avons entendu le chant des elfes et de l'eau qui coule
Ce qui était autrefois est maintenant disparu
Tout le sang ...
Toute la nostalgie et la tristesse qui régnait
Et les sentiments qui pourraient nous remuer
sont loin ...
Pour toujours ...
Nous ne sommes pas morts ...
Nous n'avons jamais vécu.
Det er sommer...
C'est l'été...
Så nu har jeg glemt dåseåbneren !
Så nå, glemte jeg boksåpneren !
Ça alors, voilà que j'ai oublié l'ouvre-boîte !
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