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Costa Concordia, encore
Un article qui décoiffe, sur l'accident du Costa Concordia, chez Monique Mauve.
Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?
Pourquoi tous les canots de sauvetage et les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012, alors que le navire flottait encore de manière stable et que l'ordre d'abandonner le navire avait été donné et pourquoi aucun média n'a t-il parlé de cela ?
Facteur humain ou absence d'équipage efficace ?
Le navire n'avait-il pas de point de rassemblement où les passagers et le personnel devait se grouper avant de quitter le navire ?
En cas d'urgence, on doit s'attendre à ce que ce qui suit arrive, des consignes simples qui peuvent faire l'objet d'exercices :
1 - Des marins désignés pour descendre la totalité des 26 canots de sauvetage de façon à ce que les 3206 passagers et les 900 membres d'équipage non marins puissent y accéder d'une manière ordonnée. Ce qui prend environ 10 minutes, en attendant l'ordre d'abandon du navire.
2- Du personnel désigné pour grouper la totalité des passagers et de l'équipage non marin du bord aux points de rassemblement qui se tient prêt à les accompagner jusqu'aux canots prévus pour eux lorsque l'ordre d'abandonner le navire est donné, la moitié des passagers accompagnés à bâbord, l'autre moitié à tribord, par groupes de 140 personnes. Il ne reste plus qu'à les faire monter dans les canots et à descendre ceux-ci à l'eau. Le personnel doit utiliser les radeaux.
Il semble qu'il n'y ait pas eu de point de rassemblement et que 100% des passagers et de l'équipage non-marin s'est précipité directement et sans être accompagnés jusqu'aux canots de sauvetage.
Evidemment qu'il y a eu le chaos lorsque ces 4100 personnes ont pris d'assaut n'importe quel canot disponible !
Il semble aussi que seuls quelques marins à bord du Costa Concordia sache comment manœuvrer les canots pour les descendre jusqu'aux pont d'embarquement bâbord et tribord. Ils ont fait de leur mieux, courant d'un canot à l'autre pour les descendre.
Immédiatement, 1000 passagers ont sauté hystériquement et en désordre dans ces canots. Mais ensuite, seulement ces quelques marins, qui savaient manœuvrer ces canots, ont dû retourner en courant de l'un à l'autre pour les descendre à l'eau. A la fin, la plupart des canots étaient à l'eau, y compris celui réservé pour le capitaine Schettino et ces marins, mais sans eux à bord.
Le même désastre s'est produit avec les 66 radeaux de survie qui devaient être utilisés par les 900 membres du personnel. Seuls ces quelques marins savaient comment les lancer, si bien que ça n'a pas vraiment été fait. Seuls un petit nombre ont été dépliés.
Qui est responsable de ce gâchis ? Francesco Schettino ou le propriétaire du navire ?
Evidemment que le propriétaire du navire est responsable ! Et l'administration maritime italienne qui a permis à ce navire de naviguer.
Pour en savoir plus
Facteur humain ou absence d'équipage efficace ?
Le navire n'avait-il pas de point de rassemblement où les passagers et le personnel devait se grouper avant de quitter le navire ?
En cas d'urgence, on doit s'attendre à ce que ce qui suit arrive, des consignes simples qui peuvent faire l'objet d'exercices :
1 - Des marins désignés pour descendre la totalité des 26 canots de sauvetage de façon à ce que les 3206 passagers et les 900 membres d'équipage non marins puissent y accéder d'une manière ordonnée. Ce qui prend environ 10 minutes, en attendant l'ordre d'abandon du navire.
2- Du personnel désigné pour grouper la totalité des passagers et de l'équipage non marin du bord aux points de rassemblement qui se tient prêt à les accompagner jusqu'aux canots prévus pour eux lorsque l'ordre d'abandonner le navire est donné, la moitié des passagers accompagnés à bâbord, l'autre moitié à tribord, par groupes de 140 personnes. Il ne reste plus qu'à les faire monter dans les canots et à descendre ceux-ci à l'eau. Le personnel doit utiliser les radeaux.
Il semble qu'il n'y ait pas eu de point de rassemblement et que 100% des passagers et de l'équipage non-marin s'est précipité directement et sans être accompagnés jusqu'aux canots de sauvetage.
Evidemment qu'il y a eu le chaos lorsque ces 4100 personnes ont pris d'assaut n'importe quel canot disponible !
Il semble aussi que seuls quelques marins à bord du Costa Concordia sache comment manœuvrer les canots pour les descendre jusqu'aux pont d'embarquement bâbord et tribord. Ils ont fait de leur mieux, courant d'un canot à l'autre pour les descendre.
Immédiatement, 1000 passagers ont sauté hystériquement et en désordre dans ces canots. Mais ensuite, seulement ces quelques marins, qui savaient manœuvrer ces canots, ont dû retourner en courant de l'un à l'autre pour les descendre à l'eau. A la fin, la plupart des canots étaient à l'eau, y compris celui réservé pour le capitaine Schettino et ces marins, mais sans eux à bord.
Le même désastre s'est produit avec les 66 radeaux de survie qui devaient être utilisés par les 900 membres du personnel. Seuls ces quelques marins savaient comment les lancer, si bien que ça n'a pas vraiment été fait. Seuls un petit nombre ont été dépliés.
Qui est responsable de ce gâchis ? Francesco Schettino ou le propriétaire du navire ?
Evidemment que le propriétaire du navire est responsable ! Et l'administration maritime italienne qui a permis à ce navire de naviguer.
Pour en savoir plus
Un axe et des portes étanches
SS Principessa Mafalda. Navire italien.
Tiens ? Lloyd Italiano Genova ?
Naufrage le 25 octobre 1927.
Causes : Rupture de l'axe d'hélice babord et portes étanches qui ne fermaient pas.
Lors d'une escale pour ravitailler au Cap Vert, le capitaine, Simone Guli, ayant été informé par les machinistes d'une avarie sérieuse sur la machine babord, en réfère le 19 octobre au siège de la compagnie par télégraphe. Les ordres sont de réparer avec les moyens du bord et d'aller à Rio pour y attendre les instructions.
Du Cap Vert à Rio, il y a environ 2 700 milles, soit à peu près 5 000 km.
Les ordres sont donc de repartir avec une avarie connue pour un voyage d'une semaine sans escale à travers l'Océan Atlantique. Le navire repart donc.
Il y aura plusieurs arrêts pour réparer, parfois de plusieurs heures, mais le navire continue sa route.
Le 23 octobre, le navire donne une légère bande sur babord, mais continue de filer à toute vapeur vers l'Amérique du Sud.
Le 25 octobre, à 80 milles au large de Bahia, par trois fois, le navire est fortement secoué. L'arbre qui porte l'hélice babord vient de casser net. Le navire est privé de l'un de ses deux moyens de propulsion. Mais, pire encore, l'axe, qui n'est plus relié à la machine est entrainé par son mouvement de rotation à l'extérieur, laissant un énorme trou béant par lequel s'engouffrent des dizaines de mètres cubes d'eau par seconde.
L'équipage sait ce qu'il a à faire. Il stoppe la machine babord et déclenche la fermeture des portes étanches.
Seulement voilà, si certaines de ces portes se ferment, d'autres non. L'eau envahit donc le fond du navire et les pompes, toutes mises en route, ne suffisent pas. On n'est pas loin de l'équateur et la nuit tombe d'un coup, à 18 h, c'est le moment où les chaudières explosent au contact de l'eau froide. Les génératrices cessent de fonctionner et le navire se trouve plongé dans l'obscurité. En quelques secondes, c'est la panique parmi les 971 passagers, qui se ruent sur les canots de sauvetage sans attendre que l'équipage les mette à l'eau. Certains passagers étaient armés et ont menacé les marins et d'autres passagers. Dans la précipitation et l'inexpérience de la manœuvre, les passagers qui prennent les canots d'assaut en perdent plusieurs, dont deux avec des passagers dedans. Des gens sautent à l'eau, sans savoir où ils vont tomber, on ne voit rien.
Le cargo Empire Star qui s'est dérouté arrive sur les lieux et à l'aide d'un phare, repère des naufragés dans l'eau et les récupère à l'aide de ses chaloupes. Le cargo Athena arrive également à la rescousse, ainsi que le paquebot français La Moselle. Enfin, à 21 h, le paquebot français Le Formose arrive sur les lieux et met immédiatement à l'eau huit canots de sauvetage.
Les marins du Formose balayent sans relâche la surface de l'eau avec leurs lampes et sauvent de nombreuses personnes. L'un d'entre eux rapportera avoir vu de nombreux corps mutilés et avoir évité plusieurs requins. Mais on passera son témoignage sous silence, il ne faut pas effrayer le public.
SS Principessa Mafalda coule par la poupe à 21 h 45, emportant avec lui Simone Guli, son capitaine qui, conscient qui était responsable de n'avoir pas refusé de prendre la mer dans des conditions qu'il savait hasardeuses, n'a pas voulu quitter son navire.
Le nombre de navires accourus sur les lieux du naufrage aurait permis de sauver tout le monde, car le navire s'est maintenu à flots pendant plus de 4 heures. Pourtant, à l'aube, après avoir cherché encore durant de longues heures, il faut se rendre à l'évidence, il manque 271 passagers et 38 membres d'équipage, capitaine compris.
En dehors de la panique, responsable du grand nombre de victimes, il est à noter que la compagnie a joué avec le feu en n'arrêtant pas son navire au Cap Vert. Il est apparu au cours de l'enquête que ces avaries étaient déjà survenues avant le départ de Gênes et qu'une réparation avait été faite rapidement, pour ne pas trop retarder le départ qui a tout de même eu lieu avec 5 h de retard. Une bielle de rechange avait même été prévue. Le capitaine lui même avait un mauvais présage de ce voyage, qu'ils sentait devoir mal se finir et une partie significative de l'équipage n'avait pas embarqué.
Alors ? Que doit-on en déduire ?
C'est drôle cette histoire de portes étanches qui ne fonctionnent pas, ça semble récurrent dans les navires italiens.
Les chiffres sont ceux de l'étude sur les naufrages de l'Université d'Upsala.
Si vous pensez que je dois corriger quelque chose, envoyez un commentaire s'il vous plait. Merci.
Naufrage le 25 octobre 1927.
Causes : Rupture de l'axe d'hélice babord et portes étanches qui ne fermaient pas.
Lors d'une escale pour ravitailler au Cap Vert, le capitaine, Simone Guli, ayant été informé par les machinistes d'une avarie sérieuse sur la machine babord, en réfère le 19 octobre au siège de la compagnie par télégraphe. Les ordres sont de réparer avec les moyens du bord et d'aller à Rio pour y attendre les instructions.
Du Cap Vert à Rio, il y a environ 2 700 milles, soit à peu près 5 000 km.
Les ordres sont donc de repartir avec une avarie connue pour un voyage d'une semaine sans escale à travers l'Océan Atlantique. Le navire repart donc.
Il y aura plusieurs arrêts pour réparer, parfois de plusieurs heures, mais le navire continue sa route.
Le 23 octobre, le navire donne une légère bande sur babord, mais continue de filer à toute vapeur vers l'Amérique du Sud.
Le 25 octobre, à 80 milles au large de Bahia, par trois fois, le navire est fortement secoué. L'arbre qui porte l'hélice babord vient de casser net. Le navire est privé de l'un de ses deux moyens de propulsion. Mais, pire encore, l'axe, qui n'est plus relié à la machine est entrainé par son mouvement de rotation à l'extérieur, laissant un énorme trou béant par lequel s'engouffrent des dizaines de mètres cubes d'eau par seconde.
L'équipage sait ce qu'il a à faire. Il stoppe la machine babord et déclenche la fermeture des portes étanches.
Seulement voilà, si certaines de ces portes se ferment, d'autres non. L'eau envahit donc le fond du navire et les pompes, toutes mises en route, ne suffisent pas. On n'est pas loin de l'équateur et la nuit tombe d'un coup, à 18 h, c'est le moment où les chaudières explosent au contact de l'eau froide. Les génératrices cessent de fonctionner et le navire se trouve plongé dans l'obscurité. En quelques secondes, c'est la panique parmi les 971 passagers, qui se ruent sur les canots de sauvetage sans attendre que l'équipage les mette à l'eau. Certains passagers étaient armés et ont menacé les marins et d'autres passagers. Dans la précipitation et l'inexpérience de la manœuvre, les passagers qui prennent les canots d'assaut en perdent plusieurs, dont deux avec des passagers dedans. Des gens sautent à l'eau, sans savoir où ils vont tomber, on ne voit rien.
Le cargo Empire Star qui s'est dérouté arrive sur les lieux et à l'aide d'un phare, repère des naufragés dans l'eau et les récupère à l'aide de ses chaloupes. Le cargo Athena arrive également à la rescousse, ainsi que le paquebot français La Moselle. Enfin, à 21 h, le paquebot français Le Formose arrive sur les lieux et met immédiatement à l'eau huit canots de sauvetage.
Les marins du Formose balayent sans relâche la surface de l'eau avec leurs lampes et sauvent de nombreuses personnes. L'un d'entre eux rapportera avoir vu de nombreux corps mutilés et avoir évité plusieurs requins. Mais on passera son témoignage sous silence, il ne faut pas effrayer le public.
SS Principessa Mafalda coule par la poupe à 21 h 45, emportant avec lui Simone Guli, son capitaine qui, conscient qui était responsable de n'avoir pas refusé de prendre la mer dans des conditions qu'il savait hasardeuses, n'a pas voulu quitter son navire.
Le nombre de navires accourus sur les lieux du naufrage aurait permis de sauver tout le monde, car le navire s'est maintenu à flots pendant plus de 4 heures. Pourtant, à l'aube, après avoir cherché encore durant de longues heures, il faut se rendre à l'évidence, il manque 271 passagers et 38 membres d'équipage, capitaine compris.
En dehors de la panique, responsable du grand nombre de victimes, il est à noter que la compagnie a joué avec le feu en n'arrêtant pas son navire au Cap Vert. Il est apparu au cours de l'enquête que ces avaries étaient déjà survenues avant le départ de Gênes et qu'une réparation avait été faite rapidement, pour ne pas trop retarder le départ qui a tout de même eu lieu avec 5 h de retard. Une bielle de rechange avait même été prévue. Le capitaine lui même avait un mauvais présage de ce voyage, qu'ils sentait devoir mal se finir et une partie significative de l'équipage n'avait pas embarqué.
Alors ? Que doit-on en déduire ?
C'est drôle cette histoire de portes étanches qui ne fonctionnent pas, ça semble récurrent dans les navires italiens.
Les chiffres sont ceux de l'étude sur les naufrages de l'Université d'Upsala.
Si vous pensez que je dois corriger quelque chose, envoyez un commentaire s'il vous plait. Merci.
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