Cette image prouve que les officiers de passerelle n'ont pas perdu la tête :
Signalene på MS Costa Concordia viser at skipet var på grunn.
Les signaux du MS Costa Concordia montrent qu'il est échoué.
Concordia igjen
Dette bildet viser at broen offiserer mistet ikke hodet:
Cette image prouve que les officiers de passerelle n'ont pas perdu la tête :
Signalene på MS Costa Concordia viser at skipet var på grunn.
Les signaux du MS Costa Concordia montrent qu'il est échoué.
Cette image prouve que les officiers de passerelle n'ont pas perdu la tête :
Signalene på MS Costa Concordia viser at skipet var på grunn.
Les signaux du MS Costa Concordia montrent qu'il est échoué.
Waypoint 3
Le waypoint 7, inexistant sur l'écran, n'est jamais deux fois au même endroit, mais ce qui est certain, c'est qu'il est bien trop près de l'île pour laisser le temps à qui que ce soit de faire quoi que ce soit.
Ce qui a été tenté s'apparente au dérapage contrôlé et ça aurait pu marcher, si l'écart par rapport à la trajectoire prévue n'avait pas été si grand.
Au moment de l'impact avec l'écueil, on le vérifie sur la capture ci-dessous : XTD L 662 m , c'est à dire : le navire était 662 mètres trop à gauche de sa route.
Lorsque Francesco Schettino dit qu'il se croyait au moins 500 m plus au large, on peut donc le croire. Mais une autre question se pose : puisque le commandant était à la vigie, qui regardait l'écran ?
Ce qui a été tenté s'apparente au dérapage contrôlé et ça aurait pu marcher, si l'écart par rapport à la trajectoire prévue n'avait pas été si grand.
Au moment de l'impact avec l'écueil, on le vérifie sur la capture ci-dessous : XTD L 662 m , c'est à dire : le navire était 662 mètres trop à gauche de sa route.
Lorsque Francesco Schettino dit qu'il se croyait au moins 500 m plus au large, on peut donc le croire. Mais une autre question se pose : puisque le commandant était à la vigie, qui regardait l'écran ?
Waypoint 2
Sur cette image de mon post précédent. Le navire n'a pas encore atteint le waypoint 2 et change de point actif.
Indications en bas de marge :
FROM WPT 2 Diga foreana
TO WPT 3 FIM Civitavecchi
Les noms ne sont pas fixés, chacun les nomme comme il veut. Généralement, les caractères sont limités.
Sur celle-ci apparaissent :
WPT 2 Diga Foreana
WPT 3 FIM Civitavecchi
WPT 4 Uscita Preca...
WPT 5 Uscita TSS
Ce dernier est à la sortie du chenal d'accès au port.
Le prochain est WPT 6
Il est nommé Trav Capo d'Uomo.
Le Capo d'Uomo est un lieu du continent face à Isola del Giglio.
Waypoint 6 sur l'écran :
Là encore, les données donnent le WPT7 comme point actif alors que le point 6 n'est pas atteint. Trouver le point 7 nommé Trav Faro Palm... me parait important.
Il se trouve à 10,2 milles nautiques et le cap est 280.5.
Dans Google Earth :
Euh, non, j'ai du me tromper... Ils n'étaient pas tous fous sur cette passerelle.
Prenons une autre origine.
42° 19' 32.00"N 11° 04'51.00E (Costa Concordia à 21h12)
Cap 288,0 distance 5.76NM
Google Earth :
Plus de 1 mille d'écart.
Pour voir où je m'étais planté (peut-être dans la lecture des coordonnées qui manquent de netteté) je vérifie le WPT 7 sur le radar.
Question : Où est le WPT 7 ?
Ceci mérite d'autres explications. Il est possible que je me sois trompé dans les coordonnées. Je vais reprendre depuis le début. Bonne nuit !
Indications en bas de marge :
FROM WPT 2 Diga foreana
TO WPT 3 FIM Civitavecchi
Les noms ne sont pas fixés, chacun les nomme comme il veut. Généralement, les caractères sont limités.
WPT 2 Diga Foreana
WPT 3 FIM Civitavecchi
WPT 4 Uscita Preca...
WPT 5 Uscita TSS
Ce dernier est à la sortie du chenal d'accès au port.
Le prochain est WPT 6
Il est nommé Trav Capo d'Uomo.
Le Capo d'Uomo est un lieu du continent face à Isola del Giglio.
Waypoint 6 sur l'écran :
Là encore, les données donnent le WPT7 comme point actif alors que le point 6 n'est pas atteint. Trouver le point 7 nommé Trav Faro Palm... me parait important.
Il se trouve à 10,2 milles nautiques et le cap est 280.5.
Dans Google Earth :
Prenons une autre origine.
42° 19' 32.00"N 11° 04'51.00E (Costa Concordia à 21h12)
Cap 288,0 distance 5.76NM
Google Earth :
Pour voir où je m'étais planté (peut-être dans la lecture des coordonnées qui manquent de netteté) je vérifie le WPT 7 sur le radar.
Question : Où est le WPT 7 ?
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| Première image après l'arrêt du pilote automatique, il est 21h35:23, 10 mn avant l'impact avec l'écueil. |
Waypoint 1
Le point de départ est, en théorie, le petit cercle rose suivi d'une ligne en pointillés dirigée nord-ouest qui se situe à peut près au centre de l'écran.
En terme de GPS, on l'appelle waypoint.
La route est définie par rapport à une succession waypoints.
Ce qui concerne les waypoints se trouve à plusieurs endroits sur l'écran.
Sur la carte, ce sont ces petits cercles reliés entre eux par la route théorique. Le waypoint 1 se trouve au milieu du bassin pour que la route jusqu'au prochain waypoint soit dans l'axe de la sortie.
Dans la marge, beaucoup d'informations, car le pilote automatique suit les waypoints.
En agrandissant, je lis les informations suivantes :
Le navire quitte le quai. Il prend le cap 318.8 à la vitesse de 0.42 nœuds, mais se déplace en réalité latéralement (24°) à 1.00 nœud.
Il va rejoindre la route entre :
le waypoint 1 (WPT 1) Banchina 12,
le waypoint 2 (WPT 2) Diga Foreana.
Pour trouver WPT 2 je trace sur une carte un vecteur de mesure 0.87NM dont l'origine est le point géographique où se trouve le navire et d'angle 319.7°
Sur Google Earth :
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| Cliquer pour lire correctement |
Habituellement, je fais l'inverse, je trace ma route en fonction des waypoints que je détermine et dont je connais donc les coordonnées, c'est ce qu'a fait celui en charge de la route du MS Costa Concordia.
(à suivre)
Boussole
Dans la marge de droite, ce qui manquait dans le post précédent.
On y voit un cercle qui est un repère, avec le nord en haut.
Le navire occupe la place centrale.
En rouge, le cap 279.0
En jaune, le vent. Valeurs en haut à gauche : WIND 46.2 (Nord Est) 13.2 nœuds
En bleu, le courant (Sud Est) valeur en bas à gauche SET 140.0
En bas à droite, DRIFT 0.3 nœuds. C'est la dérive, c'est à dire la vitesse avec laquelle le navire est porté par le courant.
Je profite de cette image pour souligner que le navire, à ce moment est piloté automatiquement. Il est 21h15:53 et il reste 0h22:50 jusqu'au prochain waypoint.
On y voit un cercle qui est un repère, avec le nord en haut.
Le navire occupe la place centrale.
En rouge, le cap 279.0
En jaune, le vent. Valeurs en haut à gauche : WIND 46.2 (Nord Est) 13.2 nœuds
En bleu, le courant (Sud Est) valeur en bas à gauche SET 140.0
En bas à droite, DRIFT 0.3 nœuds. C'est la dérive, c'est à dire la vitesse avec laquelle le navire est porté par le courant.
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| Cliquer pour agrandir |
Civitavecchia, origine.
Ci-dessous, une image radar, fixe, issue de la vidéo de la route du MS Costa Concordia du 13 janvier 2012.
C'est la première image, on y voit le navire dans le port de Civitavecchia.
Dans la colonne de droite, on trouve:
le cap en degrés (HDG 318.6)
la vitesse en nœuds (SPD 0.42)
Le cadre suivant concerne la navigation assistée, le système est off.
Ensuite la position, donnée par GPS, c'est indiqué.
Latitude et Longitude en système décimal. (LAT 42° 05.845N) (LON 011° 46.593E)
Et à droite de celles-ci, le cap par rapport au sol (COG 24.0) et la vitesse par rapport au sol (SOG 1.00)
La boussole est inactive. Passons dessous :
Dans ce cadre entrent les données entrées dans le système :
Le trajet : Civitavecchia -Savone
From WPT 1 Banchina 12
To WPT 2 Diga Foreana
Ce sont des points de route déterminés.
La mesure de l'angle entre les deux par rapport au nord (316.1) et, à droite, l'écart de route (XTD L 62 m) L= left R=right.
L'angle jusqu'au point actif (319.7) et, à droite, la distance à ce point en milles nautiques (0.87 NM)
Temps restant à parcourir (ETA)
Temps au prochain point (TTG)
Prochaine capture d'écran, la boussole.
C'est la première image, on y voit le navire dans le port de Civitavecchia.
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| Cliquer pour agrandir |
Dans la colonne de droite, on trouve:
le cap en degrés (HDG 318.6)
la vitesse en nœuds (SPD 0.42)
Le cadre suivant concerne la navigation assistée, le système est off.
Ensuite la position, donnée par GPS, c'est indiqué.
Latitude et Longitude en système décimal. (LAT 42° 05.845N) (LON 011° 46.593E)
Et à droite de celles-ci, le cap par rapport au sol (COG 24.0) et la vitesse par rapport au sol (SOG 1.00)
La boussole est inactive. Passons dessous :
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| Cliquer pour agrandir |
Dans ce cadre entrent les données entrées dans le système :
Le trajet : Civitavecchia -Savone
From WPT 1 Banchina 12
To WPT 2 Diga Foreana
Ce sont des points de route déterminés.
La mesure de l'angle entre les deux par rapport au nord (316.1) et, à droite, l'écart de route (XTD L 62 m) L= left R=right.
L'angle jusqu'au point actif (319.7) et, à droite, la distance à ce point en milles nautiques (0.87 NM)
Temps restant à parcourir (ETA)
Temps au prochain point (TTG)
Prochaine capture d'écran, la boussole.
Cette semaine, je serai silencieux et invisible.
I løpet av denne uken, vil jeg være stille og usynlig.
Critique sévère et légitime contre l'armateur du Costa Concordia
A la campagne de dénigrement du commandant Schettino, j'oppose cette critique, formulée par Jan Harsem, de la fondation Skagerrak, dont je rejoins l'opinion.
Al.
__________________________________________________________________________________
Il n'est pas acceptable que l'armateur rejette la faute sur le commandant pour l'échouage du Costa Concordia, dit le président de la Fondation du Skagerrak, Jan Harsem.
Le premier travail de Jan Harsem, à travers la fondation Skagerrak, est d'améliorer la sécurité en mer et il est loin d'être satisfait de la manière dont l'armateur a organisé la communication à la suite de l'accident.
La fondation Skagerrak est une organisation qui travaille pour améliorer la sécurité en mer. Le point de départ a été plusieurs graves accidents maritimes dans les années 1980-1990. Herald of Free Enterprise en Belgique, le naufrage de l'Estonia en mer Baltique et l'accident du Scandinavian Star dans le Skagerrak.
Il était à bord du Scandinavian Star.
Jan Harsem, qui se trouvait lui même à bord du Scandinavian Star la nuit de l'accident, dit que depuis longtemps, l'habitude a été prise de mettre ces graves accidents maritimes sur le compte d'erreurs humaines.
La fondation Skagerrak a commencé à étudier un nouveau système de sécurité qui peut saisir les causes d'accidents avec d'autres méthodes que de blâmer ceux qui travaillent à bord, comme cela a été fait dans les générations précédentes.
C'est le point de départ pour un travail avec le code ISM - ISM est l'abréviation de International Safety Manangement - et le point principal est de s'attacher fermement à ce que la sécurité d'un navire soit enracinée dans toute l'organisation, par conséquent, de tous ceux qui travaillent à bord au propriétaire en passant par l'armateur.
Le code ISM est mis en œuvre dans la grande convention internationale pour la sécurité en mer SOLAS (NdT : Safety of Life at Sea, informations complémentaires ici)
Il n'est pas acceptable que l'armateur rejette la faute sur le commandant pour l'échouage du Costa Concordia, dit le président de la Fondation du Skagerrak, Jan Harsem.
Le premier travail de Jan Harsem, à travers la fondation Skagerrak, est d'améliorer la sécurité en mer et il est loin d'être satisfait de la manière dont l'armateur a organisé la communication à la suite de l'accident.
La fondation Skagerrak est une organisation qui travaille pour améliorer la sécurité en mer. Le point de départ a été plusieurs graves accidents maritimes dans les années 1980-1990. Herald of Free Enterprise en Belgique, le naufrage de l'Estonia en mer Baltique et l'accident du Scandinavian Star dans le Skagerrak.
Il était à bord du Scandinavian Star.
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| Foto: John T. Pedersen/Dagbladet |
La fondation Skagerrak a commencé à étudier un nouveau système de sécurité qui peut saisir les causes d'accidents avec d'autres méthodes que de blâmer ceux qui travaillent à bord, comme cela a été fait dans les générations précédentes.
C'est le point de départ pour un travail avec le code ISM - ISM est l'abréviation de International Safety Manangement - et le point principal est de s'attacher fermement à ce que la sécurité d'un navire soit enracinée dans toute l'organisation, par conséquent, de tous ceux qui travaillent à bord au propriétaire en passant par l'armateur.
Le code ISM est mis en œuvre dans la grande convention internationale pour la sécurité en mer SOLAS (NdT : Safety of Life at Sea, informations complémentaires ici)
Question de vie ou de mort
Nous avons une structure internationale qui donne les responsabilités de toute l'organisation qui prévoit que l'armateur est le principal responsable de la sécurité.
C'est une question de vie ou de mort et là, il est frustrant de voir que la plus grande compagnie maritime de croisières mène à présent une campagne contre le commandant, comme si la convention internationale n'existait pas, explique Jan Harsem. Il pense que l'armateur s'est dégagé trop facilement dans cette affaire, qu'ils auraient dû être plus proches du commandant et qu'ils n'ont pas compris le code ISM.
L'armateur ne devrait pas s'en sortir comme ça alors que le travail sur la sécurité en mer est en retard de plusieurs années.
Harsem ajoute que si le commandant est si incapable que l'armateur l'a décrit, ça en dit long aussi sur la compagnie qui l'a employé.
Nous avons une structure internationale qui donne les responsabilités de toute l'organisation qui prévoit que l'armateur est le principal responsable de la sécurité.
C'est une question de vie ou de mort et là, il est frustrant de voir que la plus grande compagnie maritime de croisières mène à présent une campagne contre le commandant, comme si la convention internationale n'existait pas, explique Jan Harsem. Il pense que l'armateur s'est dégagé trop facilement dans cette affaire, qu'ils auraient dû être plus proches du commandant et qu'ils n'ont pas compris le code ISM.
L'armateur ne devrait pas s'en sortir comme ça alors que le travail sur la sécurité en mer est en retard de plusieurs années.
Harsem ajoute que si le commandant est si incapable que l'armateur l'a décrit, ça en dit long aussi sur la compagnie qui l'a employé.
C'est le système de sécurité du Costa Concordia qui a échoué et on ne peut pas en imputer la faute au commandant. Ce n'est pas de cette façon que nous pensons à la sécurité en mer depuis longtemps, dit-il.
La fondation Skagerrak a envoyé une lettre dans laquelle ils l'ont souligné aux autorités maritimes norvégienne, suédoise et danoise, au Mémorandum de Paris, à la Garde côtière américaine et à l'Agence européenne de sécurité maritime.
Dans la lettre aux autorités maritimes nordiques, il est demandé que le contrôle des navires scandinaves mette en œuvre des mesures pour s'assurer que les compagnies maritimes de croisières suivent le Code ISM.
Le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle portuaire, qui compte 27 pays membres en Europe et en Amérique du Nord, a demandé à l'armateur Carnival de prouver qu'il a mis en place l'ISM.
Ref : Bent Tandstad du 26/01/2012, NRK .
La fondation Skagerrak a envoyé une lettre dans laquelle ils l'ont souligné aux autorités maritimes norvégienne, suédoise et danoise, au Mémorandum de Paris, à la Garde côtière américaine et à l'Agence européenne de sécurité maritime.
Dans la lettre aux autorités maritimes nordiques, il est demandé que le contrôle des navires scandinaves mette en œuvre des mesures pour s'assurer que les compagnies maritimes de croisières suivent le Code ISM.
Le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle portuaire, qui compte 27 pays membres en Europe et en Amérique du Nord, a demandé à l'armateur Carnival de prouver qu'il a mis en place l'ISM.
Ref : Bent Tandstad du 26/01/2012, NRK .
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